En berättelse om två imperialismer

Översättning och sammanslagning av två artiklar från Australiska ml-partiets websida https://cpaml.org/

Detta är en berättelse om två imperialismer. Den ena, som försöker förhindra sin nedgång, hotar att spränga en nations broar och kraftverk; den andra, som fortfarande är på uppgång, bygger hamnar och infrastruktur.

Men deras mål är desamma – att säkra kontrollen över inflytandesfärer där de kan utvinna råvaror, säkra marknader för sina varor och investera kapital i utnyttjandet av arbetskraften hos arbetare i andra länder.

Inom den bredare vänstern är det numera helt acceptabelt att tala om imperialism och att beteckna USA som en imperialistisk makt. Landet tronar för närvarande över världen som en koloss och kräver att alla ska acceptera dess hegemoni, även om dess lerfötter inte längre kan hålla det stående som fästningens kung.

Kinesisk socialimperialism

Frågan är dock inte lika entydig när det gäller den framväxande makten, den som vi betecknar som kinesisk socialimperialism, eftersom den utger sig för att vara socialistisk men i själva verket är imperialistisk. Begreppet myntades av Lenin under det första världskriget, då många europeiska socialistiska partier ställde sig på sin egen härskarklass sida mot arbetarna i andra länder.

Vår bedömning avvisas av vissa som uppriktigt tror att Kina, trots den kapitalistiska väg man slagit in på sedan Deng Xiaopings reformer, fortfarande är socialistiskt och inte imperialistiskt. Andra hyser tvivel om Kina, men hävdar att landets rivalitet med USA har en antihegemonisk karaktär och därför är välkommen och bör stödjas.

Det är uppenbart för alla att de två rivaliserande makternas inställning till globala frågor är ganska olika. USA har länge haft ekonomisk dominans och dess vapenmakt har följt dollarn tätt. Den andra har enorma mängder kapital att investera och behöver ännu inte spränga dörrarna för sina investeringar: de öppnas inifrån av lokala eliter som är ivriga att söka alternativ till de villkor som tillämpas på ekonomisk utveckling av de amerikanska imperialistiska överherrarna.

Med utgångspunkt från en mycket lägre nivå än USA bygger kineserna upp en formidabel militärstyrka och överträffar USA när det gäller produktion av atomubåtar och inom de nya områdena cybernetikⁱ och rymden.

Kinesiska hamnar, men inte i Kina

Ett utmärkt exempel på Kinas expansion är landets förvärv av hamnar i utlandet.

Bland de större hamnarna kan nämnas Hambantota i Sri Lanka, Gwadar i Pakistan, Pireus i Grekland och hamnen i Djibouti i Afrika. Mindre omfattande och strategiskt mindre viktigt är det 99-åriga arrendeavtalet för hamnen i Darwin.

Av förmodligen större strategisk och kommersiell betydelse är utbyggnaden av den peruanska hamnen Chancay. Den har byggts av det kinesiska statliga rederiet COSCO och det peruanska, numera argentinska, företaget Volcan.

År 2019 förvärvade COSCO en andel på 60 % i hamnen i Chancay från gruvbolaget Volcan, där den anglo-schweiziska gruvjätten Glencore hade en andel efter att 2017 ha köpt 23 % av Volcan för 734 miljoner dollar. År 2024 sålde Glencore sin andel i Volcan till den argentinske affärsmannen José Luis Manzanos riskkapitalbolag Integra Capital.

Chancay-projektet är enormt. Hamnen har byggts om till en stor djuphavshamn med avancerad teknik som kan ta emot världens största containerfartyg, med en förväntad omlastning på 6 miljoner containrar per år. Planen är att koppla samman Chancay med järnväg till Brasiliens Atlantkust för att underlätta exporten av råvaror som behövs av den kinesiska industrin.

Som ett projekt finansierat med privat kapital har Chancay väckt kontroverser genom de kinesiska partnernas krav på att Peru inte ska ha någon tillsyn över hamnens verksamhet.

Med stöd av artikel 60 i Perus konstitution, som skyddar den privata företagsfriheten, ansökte COSCO om amparo, ett konstitutionellt skydd, vilket beviljades av peruanska domstolar i ett beslut den 29 januari i år. Domstolen beordrade den nationella transportinfrastrukturmyndigheten, Ositrán, att avstå från att utöva sina tillsyns-, reglerings-, inspektions- och sanktionsbefogenheter över terminalens verksamhet.

Amerikansk ångest

Det är inte förvånande att detta har orsakat en viss grad av ångestfylld panik i amerikanska kretsar.

Mycket av detta har drivits av R. Evan Ellis, forskningsprofessor i latinamerikastudier vid Strategic Studies Institute, United States Army War College.

I november 2024 skrev han: ”Ur ett militärt perspektiv skulle Chancay vara särskilt användbar som en djuphavshamn med stor kapacitet som kan ta emot de största krigsfartygen och ubåtarna från den kinesiska flottan. Avståndet till USA är tillräckligt stort för att delvis skydda den från attacker av militära styrkor som kommer från det amerikanska fastlandet, samtidigt som det fortfarande gör det möjligt för den kinesiska flottan att påverka den amerikanska västkusten.”

Efter beslutet om rättsskydd höjde han insatsen och skrev den 25 februari 2026 i The Diplomat att ”i krigstid skulle hamnen i Chancay kunna användas för att förse krigsfartyg från den kinesiska flottan (PLAN) som opererar i östra Stilla havet med förnödenheter, vilket skulle utgöra ett direkt hot mot USA:s territorium…”

Vissa i USA har till och med spekulerat i att Trumps kidnappning av Venezuelas Maduro föranleddes av oro över Kinas växande inflytande genom Chancay, och att den var avsedd som ett budskap till latinamerikanska regeringar att bryta banden med Kina, vilket inträffade dagen efter att Maduro hade träffat en representant för den kinesiska regeringen.

Den imperialistiska och expansionistiska tillväxten av Kinas utländska intressen är skäl nog för den amerikanska imperialismen att planera för krig mot Kina, ett krig som kommer att hetsa upp vår region och oundvikligen få de amerikanska imperiets lojalister i den australiska regeringen att ansluta sig till USA.

Hambantota

Den Sri Lankesiska hamnen i Hambantota är kanske det mest kända exemplet på Kinas förvärv av hamnar. Hamnen byggdes med hjälp av kinesiska lån, och när den srilankesiska regeringen inte kunde betala tillbaka dessa tog kineserna kontroll över hamnen genom ett 99-årigt arrendeavtal.

Hambantota ligger strategiskt beläget i Indiska oceanen och står under kinesisk operativ kontroll. Affären som ledde till detta framhölls av det rivaliserande USA-ledda imperialistiska blocket som ett exempel på kinesisk skulddiplomati, ett fall där finansiella svårigheter ledde till förlust av kontroll över infrastruktur. Hambantota är dock unikt i det avseendet; Kinas övriga större hamnförvärv har haft en mer renodlad kommersiell karaktär.

 Gwadar-hamnen

Den pakistanska hamnen Gwadar har också ett strategiskt läge i Arabiska havet i norra Indiska oceanen och byggdes för att underlätta Kinas globala logistikstrategi samt som en del av en bredare ekonomisk korridor mellan de två länderna. Den är utformad för att ansluta till den kinesisk-pakistanska ekonomiska korridoren, en 3 000 km lång landväg mellan de två länderna. Den ger Kina en kortare väg för oljeimport från Mellanöstern, utan att behöva passera Malackasundet. Hamnen har stor geopolitisk betydelse men har inte levt upp till de kommersiella förväntningarna. Liksom Chancay byggdes Gwadar med kinesiska kapitalinvesteringar och står under kinesisk operativ kontroll.

 I anslutning till hamnen ligger en särskild ekonomisk zon. Marken överlämnades till China Overseas Port Holding Company i november 2015 inom ramen för ett 43-årigt arrendeavtal. Området kommer att omfatta tillverkningszoner, logistikcentrum, lager och utställningshallar. Företag som är etablerade i zonen kommer att vara befriade från tullavgifter samt från många provins- och federala skatter. Företag som etablerar sig i den särskilda ekonomiska zonen kommer att vara undantagna från pakistansk inkomstskatt, omsättningsskatt och federal punktskatt i 23 år. Entreprenörer och underentreprenörer knutna till China Overseas Port Holding Company kommer att vara undantagna från sådana skatter i 20 år.

I december förra året kritiserade den indiska nättidningen Maritime Gateway planerna på att inrätta ett multinationellt sjöfartscentrum kopplat till Gwadar. Sådana centrum samlar in och analyserar data om sjöfartsrörelser, marininsatser, kommersiell trafik och beteendemönster till sjöss. De indiska analytikerna, liksom sina amerikanska kollegor som oroade sig för att den kinesiska flottan skulle kunna använda Perus hamn i Chancay, anser att med kinesisk personal, programvara och analyssystem inbäddade på pakistanskt territorium blir kontrollen över data oklar, vilket gör Gwadar mindre till en nationell handelshamn och mer till en strategisk plattform för Kina. Oavsett sanningen i de indiska påståendena är det helt klart så att de kommersiella och militära komponenterna i hamnförvärv är nära kopplade till varandra.

Djibouti

Djibouti ligger vid inloppet till Bab el-Mandeb-sundet, som förbinder Indiska oceanen med Röda havet och Suezkanalen – en av världens mest trafikerade sjöfartsleder. Cirka 12–20 % av världshandeln passerar genom denna flaskhals.

Kina har både en handelshamn (Doraleh) och en marinbas i Djibouti – sin första militära bas utomlands. Den senare byggdes 2017 och motiverades med att den skulle användas för att förse och underhålla kinesiska örlogsfartyg som opererar i Indiska oceanen och genomför antipirateripatruller i Adenviken.

Marinbasen i Djibouti markerade en förändring i den kinesiska flottans roll. Tidigare, när Kina var socialistiskt, var den avsedd för Kinas kustförsvar. Men 2015, i samband med publiceringen av det årets vitbok om Kinas militära strategi, måste dess uppgifter nu även omfatta:

 — Att värna om Kinas säkerhet och intressen inom nya områden;

— Att värna om säkerheten för Kinas intressen utomlands;

För att fullgöra sitt uppdrag och sina strategiska uppgifter pekade vitboken på en övergång från ett fokus på landbaserat försvar till ett fokus på skydd av intressen utomlands på världshaven:

 ”Den traditionella inställningen att land är viktigare än hav måste överges, och stor vikt måste läggas vid förvaltningen av hav och oceaner samt skyddet av maritima rättigheter och intressen. Det är nödvändigt för Kina att utveckla en modern struktur för sina marina militära styrkor som står i proportion till landets nationella säkerhets- och utvecklingsintressen, att värna om sin nationella suveränitet samt sina maritima rättigheter och intressen, att skydda säkerheten för strategiska sjöfartsleder och utländska intressen samt att delta i internationellt maritimt samarbete, i syfte att ge strategiskt stöd för landets utveckling till en sjömakt.”

Omställningen till en djupvattensflotta som kan operera globalt kommer att kräva mer än bara en bas för påfyllning, underhåll och skydd.

Hamnen i Pireus

Denna grekiska hamn ägs till största delen av COSCO, som har gjort den till en av Europas mest trafikerade hamnar. Här finns också en av de mest stridbara grupperna inom den grekiska arbetarklassen, som har gått i spetsen för att vägra betjäna NATO-fartyg och fartyg på väg till Israel.

Båda de stora grekiska kommunistpartierna motsatte sig försäljningen av Pireus till COSCO. Detta är betydelsefullt eftersom det större revisionistiska grekiska kommunistpartiet (KKE) var en av grundarna av det pro-kinesiska Internationella mötet för kommunistiska och arbetarpartier 1998. Kinas kommunistiska parti är medlem.

 KKE motsatte sig COSCO:s förvärv av Pireus i samband med den privatisering som genomfördes till underpris på IMF:s begäran. KKE har kommit att avvisa uppfattningen att Kina fortfarande är socialistiskt. Partiet hävdar att Kinas utländska investeringar, däribland Pireus, drivs av monopolkapital och geopolitisk konkurrens. Fackföreningar knutna till KKE har protesterat mot arbetsförhållandena under COSCO:s ledning och lyft fram osäkra anställningsavtal, säkerhetsrisker och fackföreningsfientliga metoder. År 2021 protesterade tusentals människor mot en kollegas död och bar en stor banderoll med texten ”Inga fler döda arbetare för COSCO:s vinst”.

Greklands kommunistiska parti (marxist-leninististerna) motsatte sig också COSCO:s övertagande av Pireus. Den 27 maj 2017 publicerade partiet ”Sidenvägen och kampen om plundringen av landets rikedomar”, där det stod:

 ”I vårt land är Coscos investering i Pireus redan ett faktum och har en enorm och strategisk betydelse, eftersom det gemensamma målet för den grekiska och den kinesiska bourgeoisin – som Tsipras uttryckte i Peking och som Xi Jinping instämde i – är att Pireus ska bli Medelhavets största handelscentrum. Samtidigt fungerar det som Kinas port till Europa, med allt vad detta innebär för en rad andra investeringar som lockas till området. Det nyligen godkända köpet av 24 % av IPTOⁱⁱ av det kinesiska State Gridⁱⁱⁱ är också ett faktum. Under Tsipras besök i Peking undertecknades dessutom ett avtal värt 500 miljoner mellan Forthnet och ZTE om fiberoptik, medan Copelouzos-koncernen undertecknade ett samförståndsavtal om investeringar i energi med det statliga företaget Shenhua Group, uppskattat till 3 miljarder.”

Darwin

 År 2015 tecknade delstatsregeringen i Nordterritoriet ett 99-årigt hyresavtal om driften av Darwins hamn med det kinesiska företaget Landbridge, ett stort privatföretag med säte i staden Rizhao i provinsen Shandong i Kina.

Även om Darwins hamn inte är i samma skala som de andra som nämns i denna artikel, är den Australiens närmaste hamn till Asien och landets ”norra port” för handel med Australasien, inklusive boskap. Den är också en viktig knutpunkt för de expanderande havsbaserade olje- och gasfälten i Arafurahavet, Timorsjön och vattnen utanför västra Australiens kust.

 Hyresavtalet väckte omedelbart kontroverser på grund av hamnens närhet till den amerikanska marinkårens rotationsstyrka i Darwin (MRF-D), som tillkännagavs av Gillards labourregering 2011. Det började som en rotationsbaserad utplacering av 200 marinsoldater, men utökades till 1 500 år 2014, året innan hyresavtalet för hamnen undertecknades.

Även om Landbridge är en kommersiell operatör och det inte finns någon kinesisk militär närvaro i Darwin, understryker hamnens närhet till en ständigt växande imperialistisk militär närvaro från USA rivaliteten mellan dessa två makter, inte bara i vår region, utan i vårt land.

Sedan hyresavtalet har MRF-D vuxit till 2 500 amerikanska marinsoldater, och trots att det fortfarande kallas en rotationsutplacering är den i praktiken kontinuerlig: en ny rotation anländer varje år.

 Amerikanska styrkor har nu sin bas vid eller tillgång till:

• Robertson Barracks (Darwin)

• RAAF^iv Base Darwin

• RAAF Base Tindal (nära Katherine)

Australien och USA har utökat flygbaserna i norr för att stödja amerikanska flygplan, inklusive långdistansbombplan som kan bära kärnvapen. Man har också utvecklat anläggningar för bränslelagring, utrustningsförvaring och -placering samt underhåll. Dessa möjliggör en snabb utplacering av amerikanska styrkor i Sydostasien. Dessutom tar Nordterritoriet regelbundet emot utländska väpnade styrkor i så kallade övningar.

 Ska alltså hamnen i Darwin fortsätta att drivas av kineserna?

Vi säger nej, samtidigt som vi säger att det inte får finnas några amerikanska baser i Australien.

Faktum är att de flesta hamnar i Australien drivs av utländskt kapital och utländska investerare. Detta är ohållbart. Alla australiska hamnar bör ägas och drivas av en nationell hamnmyndighet.

Och utbyggnaden av den amerikanska militära närvaron i Australien måste stoppas.

Vår ståndpunkt är att den amerikanska imperialismen för närvarande är den farligare av de två imperialismerna och den främsta källan till risken för ett krig med Kina.